编译 / 钱亚光
设计 / 张 萌
来源 / www.wired.com by Carlton Reid
或许能够涉水而行，具备在复杂地形中辅助爬行的功能，甚至还能进行 360 度原地旋转的坦克式转向，但这款看似备受期待的电动版梅赛德斯 G 级 SUV 的销量却相当惨淡。实际上，这还只是个最低限度的描述。其销量简直糟糕透顶。
这并非传统汽车制造商遭遇的唯一一次电动豪车的失败：就在上周，法拉利宣布由于需求疲软，其第二款电动汽车（首款将于 10 月上市）的上市时间将推迟至至少 2028 年。
保时捷也因旗下电动款 Macan SUV 和 Taycan 车型的销售不佳而削减了电动汽车的生产计划。事实上，Taycan 的贬值幅度之大令人震惊，以至于一些保时捷经销商已经拒绝接收那些想要出售或升级的车主手中的车辆。
在2月份其比利时工厂关闭之后，奥迪的 Q8 e-tron 已停产。奥迪称，布鲁塞尔工厂的关闭是由于“电动汽车豪华车细分市场的全球订单量普遍下降”。
然而，与此同时，电动汽车的全球销量却异常火爆——这是怎么回事呢？
“向电动汽车的转型不仅仅是给车辆安装电池这么简单的事，”英国威尔士卡迪夫大学汽车工业研究中心（Center for Automotive Industry Research at Cardiff University in Wales）主任、商业教授彼得·韦尔斯（Peter Wells）说，“大型豪华电动汽车需要非常大的电池才能达到与传统内燃机车型相当的性能水平，这会提高其价格。”
全电动版的G级越野车型（G-Wagen）售价高达 16.2万美元。今年晚些时候推出的全电动版路虎揽胜（Range Rover）预计价格还会更高，据说零售价将超过18万美元。韦尔斯表示：“多年来，像保时捷、奥迪等品牌一直能够扩大产量和车型种类，并在市场中保持高价策略。但如今这样的时代已经结束了。”
德国《商报（Handelsblatt）》近日透露，截至今年 4 月，梅赛德斯在欧洲仅售出 1450 辆 G580 四驱车型，这一数字远低于价格更低的燃油版车型，后者总销量达 9700 辆。G 级车型（原名G级越野车，即Geländewagen ，最初是为德国军队研发的）已有 45 年的历史，于 2022 年进行了大规模更新，但其外形依然较为粗犷、方正，而大多数电动汽车则具有流线型和轻巧的特点。然而，由于美国从欧洲进口汽车可能面临高达 50%的关税，奔驰可能无法依靠美国来弥补其在欧洲的糟糕销售业绩，尤其是在这款电动版G 级车上面。
燃油版车型更具性价比
该媒体援引了一位未具名的公司内部人士的话称，G580 自去年 4 月上市以来“彻底失败了”。这并非官方说法。奔驰公关专员马库斯·纳斯特（Markus Nast）在一封电子邮件中表示：“奔驰已做好应对各种市场情况的准备。”“到 2030 年，我们能够灵活地提供配备全电动传动系统或电动化高科技内燃机的车辆。我们的客户会决定哪种车型最适合他们。”
但似乎这些客户大多选择了价格更低的燃油版，而非这些经过电动化的版本。当你能够以更低的成本获得真正的轰鸣声时，为什么要满足于那种人造的 “G级咆哮” 呢？这种“咆哮”是由音响模拟V8发动机的声音，通过管道传入电动G级车内部及周围营造出来的。额外支付的 14000 美元实在太高了，毕竟这辆全地形电动汽车的外观几乎与售价148000 美元的汽油版车型毫无差别。
奔驰G级车燃油版或许没有一个能让车辆原地720度旋转的按钮，不过这款油老虎的续航里程可达500英里（约804公里），而电动版G580的续航里程仅为239英里（约385公里）。对于那些想要长途跋涉去进行非铺装路面探险的人来说，这可能是个决定性因素（尽管电动动力系统在四驱越野方面有诸多优势，比如具备即时扭矩、更好的牵引力、更低的维护成本以及更低的重心等） 。
当然，这可能并非是大量客户的选择。大多数 G-Wagen（燃油版）和电动版都集中在城市使用，被用作军事风尚的象征性物品。而真正热衷于长途郊外电动车这一小众领域的人，可以省下 6 万美元，选择不购买功率为 570 马力（约425千瓦）、几乎没有拖拽能力的 G580，而是选择价格为 10.5 万美元、功率为 850 马力（634千瓦）、续航里程达 410 英里（约660公里）且仍有足够动力来拖拽重物的 Rivian R1S。
韦尔斯表示：“传统汽车制造商生产的高端电动汽车其实并没有达到应有的出色水平。”而且这些高端车型的推出（可以将其称为“Cybertruck 热潮”）往往是以“忽视开发具有广泛吸引力的小型电动汽车”为代价的。
在这方面，传统汽车制造商正逐渐被中国企业超越，至少在那些销售中国电动汽车的国家是这样。除了美国之外，大多数国家都是如此。
小型化、更便宜是电动车趋势
根据总部位于巴黎的国际能源署（International Energy Agency，IEA）发布的一份新报告，到 2025 年，全球电动汽车的销量将超过 2000 万辆，占全球汽车总销量的四分之一以上。2025 年第一季度，全球电动汽车的销量同比增长了35%。
此外，国际能源署还指出，到 2030 年，电动汽车（主要是体积更小、价格更低的车型）的市场份额有望超过 40%，因为这些车型在更多市场中变得越来越实惠。
去年中国汽车销量中近一半为电动汽车。亚洲和拉丁美洲等新兴市场也已成为新的增长中心，据国际能源署称，这些地区的电动汽车总销量在2024年增长了超过 60%。与此同时，美国的电动汽车销量同比增长约10%。
国际能源署执行主任法蒂赫·比罗尔（Fatih Birol）表示：“我们的数据表明，尽管存在诸多不确定性，但电动汽车在全球范围内仍保持着强劲的增长态势。”“销量持续刷新纪录，这对国际汽车业产生了重大影响。今年，预计全球售出的汽车中将有超过四分之一是电动汽车，而且许多新兴经济体的增长速度也在加快。到2030年末，这一比例预计将达到超过五分之二。”
中国是全球电动汽车产量的主导者，其产量占比超过 70%。去年，中国向其他国家出口了近 125 万辆电动汽车。欧盟取消电动汽车补贴政策对欧洲的销售产生了影响。据欧洲汽车制造商协会称，2024 年欧盟的电动汽车市场份额降至 13.6%，较上一年下降了1个百分点。
大众汽车旗下的豪华品牌，包括保时捷、宾利和兰博基尼，正在重新审视其电动汽车战略。保时捷因 Taycan 的销量下降了 49%而缩减了全电动车型的开发计划。宾利将其首款电动汽车的推出时间从今年推迟到明年，并将燃油发动机的淘汰时间延长至 2035 年。兰博基尼则将其 Lanzador 电动汽车的推出时间最早推迟到 2029 年。
等上几个月，你或许就能以远低于 16.2 万美元的标价买到 G580 车型了。目前，你能以不到新车售价一半的价格买到一辆三年车龄的保时捷 Taycan，其续航里程可达 416 英里（约670公里）。目前，在美国的 Auto Trader 网站上，有 930 辆二手车的 Taycan 可供出售，起价仅为新车价格的一半左右（如果新车的新车价至少为 10 万美元的话）。一辆行驶里程数仅为 11000 英里（约17700公里）的 Taycan 可以以 47000 美元的价格购得。
豪华车老套路不再好使
美国和欧洲的汽车制造商——既有老牌企业也有新兴企业——或许都希望高端豪华电动汽车能有旺盛的需求（捷豹正是基于此来规划其未来业务），但近年来市场的需求却恰恰相反，更倾向于低价入门型车型。
伦敦皇家艺术学院智能交通设计中心（Intelligent Mobility Design Center at London’s Royal College of Art）主任兼负责人戴尔·哈罗（Dale Harrow）表示，现代汽车行业那种先在旗舰车型中配备顶级配置，然后再逐步将其推广到低端车型的做法，在当前并不现实。哈罗表示：“这种技术在所有电动汽车中都得到了应用。因此，现在首次出现了这样的情况：花更多的钱并不能保证就能买到更好的产品。看看比亚迪推出的那些车型就知道了。”
相反，哈罗认为汽车制造商必须摆脱以旗舰车型为先的依赖模式，借鉴福特的经典“T 型车”策略，集中精力打造价格亲民、操作简便且能够大规模生产的电动汽车。那么，谁已经想明白了这一点呢？没错，就是中国——在那里，近 40%的电动汽车售价低于 25000 美元。
正是这种策略，而非那些花哨的转向动作，才能真正推动其普及，并促使可行的充电网络得以推广。毕竟，正是福特 T 型车的普及在加油站的发展中起到了关键作用——而同样的策略在电动时代也绝对能够奏效。
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